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为了赶上中国速度，31家汽车公司联手了

几十年来，汽车产业一直以提升马力、增加零部件数量和精进工程技术等方式追求复杂性的优化。然而，这种发展逻辑在当下已不再适用。电动化时代的竞争焦点已不再局限于电池本身，而在于如何通过软件化的方式来简化制造流程。

当前行业被比喻为新时代的福特“T型车时刻”，其核心在于汽车制造模式的变革，而非电动汽车本身。因此，真正的竞争焦点已从传统的发动机、机械结构和汽车工程，转移到了软件定义车辆、集中式计算、制造流程的简化以及工业规模化生产。

毋庸置疑，中国车企在全球汽车行业迈入新时代的过程中，展现出了远超预期的发展速度。丰田、福特和本田等传统巨头已公开承认，在速度、成本、电池技术和生产规模方面与中国竞争已变得极其困难。

中国车企的新车发布速度更快，开发周期显著缩短，先进软件的集成也远早于传统厂商，同时其综合生产成本却更为低廉。这一转变得益于强大的电池供应链控制、更快的创新迭代、电动汽车的快速普及、人工智能驱动的制造以及较低的生产成本。

因此，未来的竞争不再局限于汽车制造本身，而是取决于谁能主导未来的生态系统。在过去几十年里，传统车企凭借其卓越的工程和制造能力在全球占据主导地位。然而，电动汽车的出现，特别是“软件定义汽车”理念的兴起，正在重塑整个行业格局。

预计未来十年，汽车行业的变化将比过去五十年更为剧烈。

01 外国公司寻求抱团取暖

随着“软件定义汽车”成为行业共识，欧洲车企一度陷入集体焦虑。在传统燃油车时代引以为傲的机械优势，在智能座舱、自动驾驶和整车OTA等领域显得力不从心。单打独斗的研发模式不仅成本高昂，而且进展缓慢。在此背景下，一股前所未有的开源合作浪潮在欧洲汽车业内部悄然兴起。

2025年6月，Eclipse基金会联合了包括宝马、梅赛德斯-奔驰、大众集团以及博世、采埃孚、舍弗勒在内的11家核心成员，启动了一项面向汽车软件的开源项目。半年后，Stellantis和大众旗下的卡车制造商Traton等新成员的加入，使得参与车企的总数达到了31家。

Eclipse基金会将此次扩张视为“全球汽车业向开放式创新转型”的标志，其核心载体是名为Eclipse S-CORE的共享开放平台。该平台规划的首批量产车型预计将在2030年问世。

与此同时，其他开源联盟也在同步推进。COVESA联盟汇聚了宝马、通用、本田、福特、沃尔沃等公司，致力于信息娱乐和互联系统标准的制定。SOAFEE则联合了吉利控股、Arm等120家成员，旨在构建云原生架构以定义软件标准。

支持者们算了一笔经济账。凯捷咨询技术副总裁彼得·芬特尔指出，车辆的基础中间件、硬件编排等底层组件，与品牌特质、外观设计或配置水平关系不大。无论是奔驰还是大众，调用传感器、管理算力的底层逻辑高度相似。

如果各家车企独立开发这些“非差异化”的通用部分，将是对资源的极大浪费。通过标准化共享，预计开发成本可降低40%，上市时间缩短30%。在单车利润被压缩、研发投入需精打细算的当下，这些数据具有极强的说服力。

此外，开源架构还能降低供应商锁定的风险，使车企能更灵活地更换芯片或操作系统，从而增强供应链的韧性。理论上，这是一个兼顾速度、成本和效益的理想解决方案。

然而，一位要求匿名的行业分析师直言，由欧盟主导的开源操作系统项目成功率“相当渺茫”。其根本原因在于，汽车制造商对于与竞争对手共享核心技术缺乏兴趣，他们更倾向于与英伟达、高通等固定技术伙伴深度绑定，从而构建排他性的竞争壁垒。

开源社区“人人贡献、人人取用”的松散协作模式，与企业商业机密和品牌差异化的诉求存在天然冲突。更为棘手的是安全责任问题。车辆软件的开源特性意味着任何代码改动都可能影响功能安全，一旦发生事故，责任归属在众多贡献者之间将难以厘清。

这种模式与消费电子领域的开源项目不可同日而语。正如芬特尔所言，开源社区必须尽快明确责任框架，但“他们必须迅速行动，而中国正在向前推进，采取的是实际行动，而不是讨论”。

Gartner研究副总裁佩德罗·帕切科则一针见血地指出了欧洲的短板：速度和专业能力。31家成员、无数个工作组、反复的协商与妥协，这种治理结构天然带有缓慢的特性。而中国汽车制造商以互联网思维来开发软件，周更、月更的迭代节奏早已是常态。当欧洲还在讨论标准接口时，中国车企的车辆已经通过OTA推送了新功能。

更令人担忧的是，帕切科认为，将几家在软件方面本就处于劣势的公司聚集在一起，虽然可以分摊成本，但未必能提升整体质量。软件能力是组织文化、人才储备和工程方法的长期积累，并非通过几次联合会议就能速成。

如果欧洲车企不引入真正的软件领先者，无论是通过外部合作还是内部彻底变革，其开源联盟很可能沦为“差生抱团”，最终产出一个平庸的基础平台，而无法形成真正的竞争力。

欧洲并非没有意识到问题。VDA和Eclipse的合作扩大表明，他们正在加速追赶。然而，2030年才量产首批基于S-CORE的车型，这个时间表本身就是一个危险信号，届时中国车企的软件能力可能已经发展到下一代架构。

02 降本增效仍依赖中国模式

许多国外资深人士指出，汽车行业最大的误解之一是将中国车企的成功主要归因于更低的制造成本。事实并非如此，中国汽车产业真正的竞争优势在于其供应商选择和系统架构方面截然不同的工程方法。

几十年来，传统车企依赖于层级分明的供应链结构。整车企业主要负责集成，而关键技术则从外部专业供应商处采购。相反，中国车企正在改变这种模式，将关注点从“谁能以最低成本供应此零部件”转变为“谁能加速系统级创新并缩短开发周期”。

因此，那些拥有软件集成能力、电子架构兼容性、数据和人工智能、电池技术以及产业化速度OTA能力的供应商，开始崭露头角。从工程角度来看，软件相比硬件减少了与整车的适配难度，最大限度地降低了集成风险，缩短了验证周期，并能更快地优化性能、成本和可靠性。

这才是外国车企真正感到担忧的地方。中国真正的出口产品并非仅仅是电动汽车，而是其研发速度。此前，大多数汽车行业流程的构建都基于一个假设：车辆研发项目将以过去二十年大致相同的速度推进，因此需要更多的时间进行验证。

然而，中国以软件为中心的车辆研发项目发展速度之快，使得这些假设已显得过时。一些智能驾驶、智能座舱公司扩大围绕驾驶舱融合架构的生产协议，正是这种转变的体现。这也是中国车企推出新车速度越来越快、数量也越来越多的原因。

当更多的车辆功能运行在共享软件平台而非独立系统上时，团队可以更快地更新和验证变更。更少的系统边界意味着更少的集成延迟，从而带来更快的反馈循环。因此，车企之间的差距越来越取决于企业学习、验证和发布变更的速度。

从外国车企在中国的策略来看，它们不再仅仅与中国车企竞争，而是越来越多地向中国车企学习，甚至在某些情况下对其产生依赖。

原因在于，几十年来，汽车行业的领先地位建立在机械工程、生产质量、发动机性能和制造规模等方面。而如今，竞争格局正在转变为软件定义汽车、人工智能集成、OTA升级、创新速度、生态系统思维和垂直整合。

外国车企也纷纷调整策略。大众汽车与小鹏汽车和地平线机器人公司合作；丰田汽车与华为和Momenta公司合作；梅赛德斯-奔驰正在考虑采用中国制造的车辆架构；雷诺汽车利用中国的工程能力来加快研发周期。显然，为了迎头赶上，传统车企需要获得中国的速度、软件和供应链。

然而，它们对中国的依赖越深，就越有可能失去技术独立性。这就造成了现代汽车史上最大的战略困境之一：如何在不将行业未来外包的情况下保持全球竞争力？因此，许多国外分析人士认为，“中国速度并非灵丹妙药，而是一种思维模式。”

未来十年能够胜出的公司，未必是规模最大的公司，而是那些能够做到以下几点的组织：缩短决策延迟；将软件思维融入核心业务；缩短产品周期；以及比竞争对手更快地适应变化。汽车行业不仅在技术上发生变革，也在文化上发生变革。